Aunque para nosotros los bogotanos nuestra ciudad se identifica, en términos generales, con el caos, la inseguridad y la falta de una buena administración, históricamente hablando, Bogotá ha sido una ciudad bien concebida en términos urbanísticos.
Los planes directores que establecieron el crecimiento y desarrollo de la ciudad durante la primera mitad del siglo XX (época crucial en el desarrollo de las grandes urbes a nivel mundial) fueron inspirados principalmente por el arquitecto austriaco Karl Brunner, quien, basado en los principios y conceptos del pujante para entonces urbanismo moderno propuso una serie de intervenciones en la Bogotá de los años 30 que determinaron su posterior desarrollo y la modernización de una ciudad que se adaptaba de manera eficaz a las exigencias y estándares urbanos de la ciudad del siglo XX.
El crecimiento y desarrollo de la Bogotá de la segunda mitad del siglo pasado, iniciado con optimismo exacerbado luego de la destrucción parcial de la ciudad en abril de 1948 por cuenta del «bogotazo» y marcado por el Plan Piloto del gran Le Corbusier, presentaba un panorama por demás optimista para el desarrollo de la capital colombiana.
Pero lo que no estimaban ni Le Corbusier ni las autoridades de la época fue la gran explosión demográfica que caracterizaría el desarrollo posterior de la ciudad ni la exponencialmente creciente corriente migratoria de población campesina, bien en busca de educación y mejor nivel de vida o bien como consecuencia de la creciente violencia que se dio en el país a partir de entonces.
Bogotá inició así su etapa caótica creciente, en la que se empezó a dar la aparición de barrios subnormales de invasión al margen de los planes estatales de desarrollo de la ciudad y en la que el inesperado crecimiento demográfico no tardó en evidenciar la obsolescencia de la infraestructura urbana de la ciudad y su acelerado deterioro.
La Bogotá del siglo XXI es una ciudad con enormes problemas de infraestructura, sobre poblada, contaminada, abarrotada de automotores y, lo peor de todo, desgobernada. Sin embargo, sobreviven hoy en nuestra querida ciudad ejemplos claros de la buena planificación que otrora caracterizara las intervenciones urbanas en la ciudad y es el tema en el que me quiero centrar hoy: los casos exitosos y particulares de Paulo VI y Ciudad Salitre.
Dos intervenciones urbanas bien diseñadas y planificadas, ejemplos vívidos de los ideales de ciudad contemporáneos y de algunas de las mejores ideas heredadas de Le Corbusier y de lo mejor del legado del urbanismo moderno. Ambos casos corresponden a «microciudades» dentro de la ciudad, espacios urbanos concebidos a escala humana, con grandes virtudes espaciales, lugares donde se dignifica al peatón, donde la calidad de vida de su población fija y flotante se enaltece de manera significativa.
Si bien fueron concebidas y realizadas en épocas diferentes (Paulo VI en 1966 y Ciudad Salitre en 1988) y bajo circunstancias diferentes, ambas intervenciones comparten muchas de sus virtudes: una preocupación (muy corbusiana, por cierto) por darle prioridad a los peatones y centrarse en generar espacios urbanos de calidad para la gente, la inserción de importantes áreas verdes integradas y articuladas con el espacio construido, la implementación del uso de la vivienda como actividad base, complementada eficientemente con usos comerciales y de otros tipos y la calidad en el diseño, tanto del amoblamiento y espacios urbanos, como del arquitectónico.
Paulo VI, proyecto concebido inicialmente como parte de la logística de alojamiento ante la llegada por primera vez a Colombia en toda su historia de un Sumo Pontífice, el Papa Paulo VI, limita las circulaciones vehiculares a su mínima expresión (sin, por ello, dejar de ser funcionales), permitiendo así destinar la mayor parte de su espacio libre al peatón y a su experiencia urbana (parques, sendas, recorridos, plazas), manteniendo el concepto de espacio público que no se cierra ni le da la espalda al resto de la ciudad. Yo, en lo personal, encuentro maravilloso, desde mi punto de vista como peatón y como arquitecto, poder hacer un recorrido de varias cuadras, en pleno corazón de la ciudad, sin tener que cruzar una sola calle vehicular y disfrutando de diferentes experiencias espaciales de gran valor
Plazoleta principal de Paulo VI. Fotografía de Leo Matiz, imagen tomada de Twitter.
El concepto de manzana como lo conocemos no existe aquí. Los bloques de vivienda están organizados a lo largo del terreno de manera ortogonal, dejando las áreas libres entre bloques para zonas verdes, estacionamientos, recorridos peatonales y parques. Una disposición perfectamente permeable para el peatón, en la cual este puede recorrer todo el espacio prácticamente sin limitaciones.
Recorrido peatonal en Paulo VI. Imagen tomada de Wikipedia.
Vista panorámica de Paulo VI, segundo sector. Imagen tomada de www.elnuevosiglo.com.co.
Por su parte, Ciudad Salitre, un proyecto concebido como plan de urbanización y expansión de la ciudad en terrenos baldíos sobre la Avenida Eldorado, en una zona estratégica cercana al Aeropuerto Internacional del mismo nombre y en plena ruta desde este hasta el centro histórico de la ciudad, representaba la oportunidad de intervenir un segmento urbano de gran relevancia, no solo por su ubicación, sino por su potencial como pieza urbana de articulación entre el aeropuerto, el centro histórico y la importante zona institucional que se había venido desarrollando sobre el eje de la Avenida Eldorado.
Ciudad Salitre, mucho más extenso en área que Paulo VI, soporta igualmente su vida urbana en el uso residencial, apoyada por una fuerte actividad comercial e institucional. Está localizada en un área de mayor afectación vial que Paulo VI y, si bien el planteamiento de su trazado urbano sí se basa en la manzana como unidad, también propone el uso de sus espacios libres para el verde, interesantes recorridos peatonales que involucran el espacio abierto con el construido, parques, plazoletas y espacios lúdicos que también combinan ingeniosamente lo construido con lo abierto (Maloka).
Plan General de Ciudad Salitre. Imagen tomada de www.bermudezarquitectos.com
Para quienes vivimos en Bogotá, realmente vale la pena recorrer estos dos proyectos urbanos (a pie, desde luego), disfrutar de la calidad espacial de sus calles y lugares públicos y vivenciar dos segmentos de ciudad que han sido pensados al margen del vehículo como protagonista, como lamentablemente se desarrollan y piensan las grandes urbes en todo el mundo.
En una ciudad, hoy en día tan caótica y desordenada como Bogotá, realmente vale la pena destacar estos dos proyectos tan bien concebidos y diseñados. No son los únicos ni cabe desdeñar otras intervenciones urbanas significativas y de impacto en la ciudad. Creo que, como bogotano, me precio de vivir en una ciudad rica en buena arquitectura y experiencias urbanas, pero que a estas alturas se encuentra también muy abandonada, desgobernada y desarticulada en sus intervenciones que, hoy por hoy, parecen centrarse solamente en temas de infraestructura vial y equipamiento que, sin negar su utilidad, ignoran la planificación de la ciudad a nivel macro y en función de la gente, de los ciudadanos que la habitan, como sí lo hacen los dos maravillosos proyectos de los que hablamos hoy en este artículo.
